Airbus 318 - Fiche technique

Airbus 318 - Fiche technique

Caractéristiques de l'A318


Envergure: 34,10 m
Longueur: 31,45 m
Hauteur: 12,56 m

Masse à vide: 39,3 tonnes
Masse maximum au décollage: 68 tonnes

Capacité: 107-117 passagers
Rayon d'action: 6 000 km
Vitesse de croisière: Mach 0,78

Moteurs: 2 CFM 56-5 ou 2 Pratt & Whitney PW6000A.
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# Posté le samedi 10 juin 2006 11:17

Modifié le jeudi 07 février 2008 09:17

Airbus 380 - Histoire

Airbus 380 - Histoire


L'Airbus A380 est un avion civil quadriréacteur long-courrier construit par Airbus en Allemagne, Espagne, France et Royaume-Uni et assemblé à Toulouse.

À l'origine, il était proposé en deux versions :
- A380-800 pour transporter de 525 à 853 passagers suivant la configuration (3 classes standard ou classe éco unique)
- A380-F (pour Freight) en version cargo, pouvant emporter jusqu'à 150 tonnes de fret. Le développement de cette version a été gelé jusqu'en 2015 et les commandes correspondantes annulées.
Il existe aussi une version « Flying Palace » destinée au marché des jets d'affaire. Cette version permet notamment à l'avion de rejoindre n'importe quelle destination dans le monde sans escale.

Il s'agit du plus gros avion civil jamais conçu et il est, par ses dimensions, le troisième plus gros avion de l'histoire de l'aviation. C'est aussi le premier avion à réaction à disposer d'un double pont intégral (son rival, le Boeing 747, ne dispose que d'un double-pont partiel).
Le coût du programme est de 10,7 milliards de dollars, soit l'équivalent de celui du tunnel sous la Manche.

Le projet a été lancé en 1993 et fut baptisé Airbus A3XX. Le premier exemplaire a décollé le 27 avril 2005, l'avion a obtenu le 12 décembre 2006 le certificat de navigabilité après plus de 800 vols et 2 600 heures de vol réalisées par les cinq prototypes.

La première livraison a eu lieu le 15 octobre 2007 à Singapore Airlines qui en commença l'utilisation commerciale sur la ligne reliant Singapour à Sydney le 25 octobre 2007. Les 455 billets de ce premier vol commercial (SQ380), qui dura 7h, furent vendus aux enchères entre 560 dollars et 100 380 dollars au profit d'oeuvres caritatives (1,3 million de dollars au total).

Les contraintes de taille de l'A380 ont été fixées par Airbus en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existants sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l'A380 devait pouvoir s'inscrire dans un "carré de 80 mètres".
Les dimensions de l'appareil ne devaient ainsi pas dépasser 80 m en longueur et 80 mètres en largeur, la hauteur maximale ayant été fixée à 24 m. Ces contraintes permettent à l'A380 de pouvoir être accueilli partout où peut être accueilli le Boeing 747 et lui permettent de pouvoir man½uvrer facilement sur les parkings et les voies de circulation.

Finalement, l'A380 est un avion de très grande taille comparé aux appareils classiques car il mesure 73 mètres de long, 79,80 mètres d'envergure et 24,10 mètres de hauteur. Il a détrôné le plus gros des Boeing, le 747 qui, depuis sa mise en service en 1970, était le plus grand avion de ligne du monde.
Il n'est dépassé en dimensions que par :
- l'avion cargo Antonov An-225 (84 mètres de long) du constructeur ukrainien Antonov qui n'a été construit qu'à un seul exemplaire
- l'hydravion géant H-4 Hercules (97,5 mètres d'envergure), plus connu sous le nom de Spruce Goose, qui n'a volé qu'une seule fois en 1947.

L'entrée d'air de chacun des quatre réacteurs de l'A380 mesure près de 3,20 mètres (2,94 mètres pour le Rolls-Royce Trent 900 et 3,16 mètres pour le GP7270), ce qui est comparable au diamètre du fuselage d'un A320 (3,96 mètres). Par comparaison, la puissance d'un seul de ces réacteurs est équivalente à celle de 1500 voitures. Cette motorisation permet à l'A380 de voler à plus de 900 km/h en dépit de sa masse imposante.

Malgré sa taille, l'appareil est donc conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur les pistes des principaux aéroports internationaux. Ses 562 tonnes à pleine charge sont réparties sur les 20 roues de son train principal, les 2 roues du train avant n'étant sollicitées que de manière secondaire. Le nombre important de roues du train principal fait que le poids supporté par chacune d'entre elles est inférieur à celui que chacune des roues d'un Boeing 747 supporte. Les pistes n'ont donc pas à être renforcées.

Les travaux à réaliser par les aéroports concerneront donc principalement les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu'à 800 passagers à la fois, ainsi que des zones de man½uvre à agrandir légèrement.

Le fuselage de l'A380 a une section ovale et non pas ronde. Ce choix d'architecture permet d'avoir deux ponts superposés sur toute la longueur de l'appareil. Les dimensions du fuselage (environ 8,40 mètres de hauteur pour 7,15 mètres de largeur) permettent de disposer d'une surface totale aménagée de 555 m² : 250 m² sur le pont supérieur et 305 m² sur le pont principal. Ceci permet à l'A380 d'embarquer 555 passagers en configuration 3 classes. En configuration économique (ou charter), le nombre de passagers embarqués pourrait monter jusqu'à 853 !

Le pont supérieur de l'A380 est similaire à celui d'un Airbus A340. En revanche, le pont inférieur a une superficie 49% plus importante que celle d'un Boeing 747 et permet d'embarquer 35% de passagers supplémentaires : les passagers disposeront donc de plus d'espace et de confort. La configuration de base en trois classes avec 555 passagers sera de 22 passagers en première classe et 334 en classe économique sur le pont inférieur. Le pont supérieur accueillera lui 96 passagers en classe affaires et 103 en économique.

Les dimensions de la cabine sont telles qu'il sera possible sur certains appareils d'aménager et de proposer aux clients des salles de repos, des boutiques de luxe ou même des bars, car à l'heure actuelle, la maturité de la définition ne permet pas à Airbus de répondre à de telles exigences. Et si les compagnies le souhaitent, elles peuvent également s'abstenir d'embarquer les 13 conteneurs susceptibles d'être accueillis sur le pont inférieur, pour pouvoir installer de nouveaux équipements supplémentaires : bars, bibliothèque, restaurant, cabine avec lit, douches, ...

En 1988, à une époque où le Boeing 747 régnait en maître incontesté sur le secteur des gros porteurs, l'idée d'Airbus de monter une cellule de réflexion autour de la faisabilité d'un très gros porteur, sous le nom de code A3XX, paraissait insensée. Cependant en faisant un premier tour du monde des compagnies aériennes, l'équipe reçut un accueil très favorable. L'idée d'un monstre des airs européen capable de concurrencer le Boeing 747 et de stopper sa dynamique monopolistique en créant un concurrent crédible séduisit la clientèle potentielle.

Il est à souligner que ce projet n'aurait pu voir le jour sans la volonté de l'Union européenne de favoriser la création d'un grand marché européen de l'aviation, de renforcer la compétitivité des compagnies aériennes européennes et de soutenir la recherche.

La création d'un seul même espace aérien européen, en donnant la liberté d'opérer aux compagnies aériennes, leur a permis de s'émanciper des tutelles nationales et d'être libres dans leur choix des lignes à desservir, dans la détermination de leurs capacités appropriées, ainsi que dans leur politique commerciale et tarifaire, d'être seulement dépendantes de considérations économiques et financières. Entre 1992 et 2002, le nombre de compagnies aériennes a augmenté de 25 %, le nombre de routes aériennes desservies a été presque multiplié par deux, les gains de productivité ont été très importants (90 % en moyenne pour les grandes compagnies), les tarifs ont chuté avec l'émergence des nouvelles compagnies à bas prix. Cette croissance fabuleuse, l'augmentation du trafic et l'engorgement des principaux hubs sont le préalable qui permet aujourd'hui aux compagnies européennes de multiplier les commandes de gros appareils.

La présentation officielle de l'A380 a eu lieu le 18 janvier 2005 dans le Hall Jean-Luc Lagardère à Toulouse devant une foule réunissant plus de 5 000 personnes. Étaient présents à cette cérémonie retransmise en direct par de nombreuses chaînes de télévision, les représentants des 4 principaux pays prenant part à ce projet : Jacques Chirac, Tony Blair, Gerhard Schröder et José Luis Rodríguez Zapatero mais aussi les représentants des 14 compagnies clientes et des personnalités de l'aéronautique et du transport aérien.
La cérémonie a mis en scène son et lumière, pendant deux heures, pour retracer 35 ans d'aventure Airbus, symboliser la réussite européenne et présenter le nouvel appareil.
Les nouvelles couleurs des appareils de la gamme Airbus ont également été montrées au public pour la première fois. Elles ne reprennent plus les couleurs arc-en-ciel caractéristiques des Airbus depuis le lancement du premier A310, mais ont dorénavant pour dominante le bleu. Le nom du constructeur est peint en bleu foncé et en gras sur les coté de la carlingue, le nom de l'appareil est également peint en bleu plus clair. Toute la dérive ainsi qu'une partie de l'arrière du fuselage est bleue et contient des motifs de formes arrondies, en dégradé de bleu, représentant des sphères.

Le vol du premier A380, portant le numéro de série MSN001, a eu lieu le mercredi 27 avril 2005 à 10h29 sur l'aéroport Blagnac de Toulouse en France. Quelques jours avant ce vol inaugural, l'appareil MSN001 avait été transféré du site d'assemblage Jean-Luc Lagardère jusqu'aux pistes de l'aéroport pour les premiers essais statiques et les premiers tests de roulage. Les réacteurs ont été poussés progressivement jusqu'à leur puissance maximum alors que l'appareil était à l'arrêt, freins bloqués. L'A380 a ensuite effectué une série d'accélérations et de freinages de plus en plus violents.

L'avion utilisé pour ce premier vol était équipé de 4 réacteurs Trent 900 de Rolls. Il a emporté un équipage composé de 6 personnes : deux pilotes français (Claude Lelaie et Jacques Rosay), un mécanicien-naviguant français (Gérard Desbois) et trois ingénieurs : Manfred Birnfeld (allemand), Fernando Alonso (espagnol) et Jacky Joye (français). L'appareil était dépourvu de sièges dans la cabine mais était rempli de ballasts d'eau, censés simuler le poids des passagers. Ces ballasts pouvaient se remplir et se vider à volonté, ce qui permet, en modifiant la répartition du poids dans la cabine, de vérifier la stabilité de l'appareil et l'efficacité des commandes. L'appareil a également emporté une vingtaine de tonnes de matériel de contrôle pour effectuer une série de tests durant le vol. Lors de son décollage et bien que n'étant chargé qu'à 75%, cet appareil a battu, avec une masse de 421 tonnes, le record mondial du plus lourd engin à décoller.

Environ 4 à 5 minutes avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste, un petit jet type "Corvette" a décollé sur la piste "32R" et a décrit un grand cercle pour se réaligner en rase-mottes et arriver derrière l'A380 afin de le suivre. Parvenu à quelques centaines de mètres derrière l'A380, il a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage. Pendant les 3h51 du vol, l'équipage a pu, à une altitude maximale d'environ 10 000 Pieds (3 000 mètres), tester les volets, la vitesse et les commandes de vol, ainsi que l'équilibrage de l'avion, en jouant sur les ballasts remplis de tonnes d'eau qui se trouvaient dans le fuselage de l'appareil.

L'appareil s'est posé après avoir salué les 40 000 spectateurs présents en survolant la piste Concorde à une altitude de 100 m.

Ce vol inaugural du 27 avril 2005 a marqué le début d'une campagne d'essai d'une durée initiale prévue de 15 mois et qui comptera jusqu'à 2 500 heures d'essais en vol pour un total de 5 appareils. Airbus avait initialement prévu une durée de 15 mois pour les tests mais après les premiers vols, il s'est avéré que l'avion ne pourrait pas obtenir sa certification avant la fin 2006, entraînant un report d'au minimum 6 mois pour les premières livraisons. Le 12 décembre 2006 ont eu lieu les certifications officielles de la part de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) et de la Federal Aviation Administration (FAA) lors d'une cérémonie sur le site d'Airbus à Toulouse.

Le premier vol commercial de l'A380, sous les couleurs de la compagnie Singapore Airlines (vol SQ380) a eu lieu entre Singapour et Sydney le jeudi 25 octobre 2007, pendant une durée de 7 heures. Son décollage a eu lieu devant des centaines de passagers et de personnels, massés dans l'aéroport Changi. Le menu servi aux 455 passagers comprenait du caviar, du magret de canard aux cerises noires, du wok de b½uf au poivre de Java, accompagné de Dom Pérignon rosé 1996. Le pilote, le capitaine Robert Ting, déclara peu après le décollage : "C'est un honneur pour nous de vous compter à bord de ce premier vol commercial. Relaxez-vous et profitez de ce vol", sous les applaudissements des passagers.

Les principaux éléments constituant les appareils de la gamme d'Airbus sont produits dans des usines réparties dans toute l'Europe mais les chaînes de montage se trouvent sur le site de l'aéroport Toulouse Blagnac en France ou à Hambourg en Allemagne. Ces déplacements entre les différents sites de production et de montage s'effectuaient par camions ou par les airs, grâce au Beluga. Avec les dimensions impressionnantes de l'A380, l'emploi de cet avion est devenu impossible et Airbus a donc mis en place un système combiné de transport aérien, maritime et terrestre par bateaux, barges, avion et camions. Les différentes pièces constituant l'A380 sont donc assemblées en sous-éléments dans différentes usines d'Airbus réparties dans toute l'Europe. Ces sous-éléments sont ensuite transportés par mer ou par les airs jusqu'à Saint-Nazaire où ils sont pré-assemblés.

Les tronçons avants, centraux et arrières de l'appareil, les deux ailes et l'empennage arrière sont ensuite acheminés jusqu'à Toulouse pour le montage final. Une fois l'appareil capable de voler de ses propres ailes, il est transporté jusqu'à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder pour l'aménagement intérieur, selon les désirs des compagnies aériennes clientes. Le transport des pièces les plus imposantes est assuré par le Ville de Bordeaux, un navire roulier spécialement construit en Chine pour l'A380.
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# Posté le samedi 10 juin 2006 11:52

Modifié le jeudi 07 février 2008 10:33

Airbus 380 - Fiche technique

Airbus 380 - Fiche technique

Caractéristiques de l'A380


Envergure: 79,80 m
Longueur: 73 m
Hauteur: 24,10 m

Masse à vide: 276,8 tonnes
Masse maximum au décollage: 560 tonnes

Capacité: 555-853 passagers
Rayon d'action: 15 000 km
Vitesse de croisière: Mach 0,85

Moteurs: 4 Rolls Royce Trent 900 ou 4 Engine Alliance GP7200
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# Posté le samedi 10 juin 2006 11:57

Modifié le jeudi 07 février 2008 10:33

Airbus 380 - La technologie

Airbus 380 - La technologie


Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est la synthèse de pièces produites dans toute l'Europe. Il est composé de près de trois millions de pièces détachées, elles-même regroupées en de grands ensembles fonctionnels.
En France, l'usine de Saint-Nazaire a pour fonction d'assembler des composants fabriqués dans une dizaine de sites tels que Hambourg, Naples, Cadix ou Nantes. Elle livre à Blagnac (banlieue de Toulouse) l'essentiel du fuselage des A380, depuis le nez des appareils jusqu'à l'arrière des ailes. Pour accrocher les ailes à la carlingue, il faut compter 10 000 rivets.
Pour rallier Blagnac, les tronçons quittent l'usine de Saint-Nazaire à bord d'un navire, le Ville de Bordeaux, à destination de Pauillac (Gironde). Là, ils sont transbordés sur une des deux barges ou l'une des 27 péniches appartenant à Airbus remontant la Garonne jusqu'à Langon (Gironde). La dernière partie du voyage se fait par la route, en convoi routier exceptionnel jusqu'à Toulouse. La route et la traversée des villages ont été aménagées pour ce faire, avec à certains endroits la création de déviations et d'aménagements spéciaux liés au gabarit exceptionnel des éléments transportés.
Le premier A380 à être construit n'a jamais pris l'air. Ce prototype dénommé ES pour "essai statique" va être "torturé jusqu'à ce qu'il casse". Les essais sur les ES de la gamme Airbus sont généralement effectués au CEAT (Centre d'Essais Aéronautique de Toulouse) dans la banlieue toulousaine.
Le monumental hangar baptisé « Jean-Luc Lagardère », où est assemblé l'A380, est l'un des plus grands du monde avec ses 490 mètres de long, ses 250 mètres de large et ses 46 mètres de hauteur. Il comprend 8 postes de montage d'A380. À lui seul, il a requis toutes constructions confondues, plus de 32 000 tonnes d'acier (quatre fois le poids de la tour Eiffel) et 250 000 mètres cubes de béton.



Les avancées technologiques :

Le projet de l'Airbus A380 a été l'occasion pour de nombreux laboratoires et universités de réaliser de véritables prouesses dans la recherche technologique avec comme but final de diminuer le poids de l'avion tout en lui assurant une sécurité maximale et le plus grand respect de l'environnement. Les recherches ont porté en particulier sur :

- matériaux composites (glare en fibres de verre et d'aluminium ou encore un composite conducteur, intégrant un grillage de bronze permettant de canaliser la foudre et assurant l'ininflammabilité du kérosène stocké à l'intérieur de l'aile).

- les matériaux à mémoire de forme, pour les panneaux de soute, capables de reprendre seuls leur forme initiale, après un coup.

- les matériaux « intelligents », munis de capteurs intégrés pour mesurer la pression ou la température.

- les fibres de carbone utilisées pour le caisson central de voilure qui réalise la jonction des deux ailes entre elles. Il s'agit de fibres de carbone de module intermédiaire permettant de réaliser un gain de poids évalué à 1,5 tonne.

- la peinture hydrosoluble (ou peinture à l'eau) donc sans solvant (1 micromètre d'épaisseur représente 70 kg de peinture). Elle est allégée mais contient toujours du chrome, le seul moyen d'éviter la corrosion de l'aluminium.

- en avionique : l'A380 reprend le principe des commandes de vol électriques et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par minimanche latéral mais le concept est ici poussé encore plus loin : les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, l'avion ne dispose plus de trois circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement, ces derniers fonctionnant à 5000 psi (350 bars) au lieu de 3000 psi comme les autres avions de la gamme.

- les différents calculateurs communiquent entre eux via un réseau Ethernet commuté, appelé AFDX.

- enfin, avec l'A380, un dispositif de pointage informatique (analogue à la souris) fait son apparition sous forme de boule de commande dans les habitacles et permet aux pilotes de construire leur plan de vol en cliquant les balises, et de naviguer directement dans les différents menus.



Les éléments :

- La pointe avant :

Le « nez » de l'Airbus est fabriqué par l'usine Airbus de Méaulte. Sa conception et maintenant sa fabrication sont réalisées en collaboration avec de nombreux équipementiers dont : EADS Socata (France), Honeywell France, Latécoere (France) pour la partie inférieure du fuselage, Latelec (France) pour le câblage, Mecachrome (France), Saint-Gobain à Sully (France), pour les vitres du cockpit, Senior Aerospace (Angleterre/USA), pour le conditionnement d'air, Sonaca (Belgique) pour la casquette et encore Thales (France) pour l'avionique (système électronique).


- Le corps de l'avion :

1- Le fuselage:

Le fuselage est divisé en 3 parties, la première, la cellule avant située entre la pointe avant et les ailes, est assemblée à Hambourg (Allemagne) avec des éléments venant de Nordenham (Allemagne), de Fokker (Pays-Bas), de EFW à Dresde (Allemagne) et de Murakami (Japon). Elle est ensuite envoyée à Saint-Nazaire où elle est assemblée au cockpit.
La deuxième partie de fuselage, qui comprend la reprise de voilure ainsi que la case de train d'atterrissage centrale, est aussi appelée tronçon central. Elle est assemblée à Saint-Nazaire à partir d´ensembles structuraux venant de divers pays d´Europe (Principalement de Méaulte (AIRBUS), de Belgique (SOGERMA), d´Italie (ALENIA), et d´Allemagne (AIRBUS)), ainsi que du Japon (JAMCO).
La troisième et dernière partie de fuselage, la cellule arrière, partant de l´arrière des ailes et allant jusqu´au cône arrière (intégrant le générateur de queue ou APU (Auxiliary Power Unit), ainsi que la dérive et l´empennage), est assemblée à Hambourg (Allemagne) avec des éléments venant de Nordenham, de Fokker (Pays-Bas), de EFW à Dresde (Allemagne) et de Jamco (Japon).
Les trois ensembles ainsi constitués sont tous directement acheminés vers Toulouse (les deux premiers de Saint-Nazaire, le dernier de Hambourg).

2- Les panneaux du fuselage :

Les panneaux des fuselages assemblés à Hambourg (de part et d´autre de la voilure, ainsi qu´une petite partie du troncon central), sont fabriqués en glare, matériau composite fait d'aluminium et de fibres de verre.

3- Le dessous de l'avion :

Le dessous de l'avion de la version cargo est réalisé par Sacesa en collaboration avec EADS Military pour la structure.

4- La porte de la version cargo :

La porte de la version cargo est réalisée par Eurocopter Deutschland (Allemagne) et Mitsubishi (Japon).

5- Le caisson central :

L'assemblage du caisson central de voilures est réalisé dans un atelier de 10 000 m² à Nantes (Pays de la Loire) avec des éléments de Aubert & Duval à Issoire (France).


- Les ailes :

Longues de 43,5 mètres pour une envergure de près de 80 mètres (il faut prendre en compte l'angle qu'elles forment avec le fuselage), les ailes de l'A380 sont les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne. Leur débattement vertical est de 5,50 mètres. Elles sont intégrées sur le site d'Airbus de Broughton (Pays de Galles), inauguré en 1993. Leur conception, et maintenant leur fabrication, est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers dont : Airbus, pour les ailerons réalisés à Nantes, une partie des volets à Brême et les mâts des réacteurs à Toulouse, Belairbus (Belgique), pour les becs des ailes, CTRM (Malaisie), EADS à Augsbourg, pour une partie des volets, FACC à Salzbourg (Autriche), Fokker (Pays-Bas), GKN (Angleterre), Goodrich, pour la structure secondaire arrière des mâts des réacteurs, Hamilton Sundstrand (États-Unis), pour le groupe de conditionnement de l'air, Hawker de Havilland (Australie), pour le winglet KAI (Corée du Sud), Patria (Finlande), pour les aérofreins, Ruag (Suisse) et Saab (Suède).


- L'empennage et la dérive :

Construit par Airbus à Stade (Allemagne), l'empennage vertical a bénéficié de nombreuses innovations, qui ont permis de réduire sa taille de 40 % grâce, par exemple, au déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière 6 % ont pu être gagnés, et à l'utilisation d'un matériau, le CFRP (plastique renforcé par des fibres de carbone) qui est utilisé (entre autres) pour la totalité de l'empennage (vertical, horizontal, gouverne de direction et de profondeur). La partie avant de la dérive est réalisée par Fuji Heavy Industries (Japon), la gouverne de profondeur (partie mobile du stabilisateur horizontal) est réalisée par Airbus en Espagne, le générateur auxiliaire est réalisé par Pratt & Whitney et l'intégration est faite à Getafe et Puerto Real avec des éléments de Gamesa au Pays basque et à Illescas.


- Le train d'atterrissage :

1- Train principal :

Lors de la conception l'A380, le choix a été que le nouvel avion devait pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le Boeing 747 sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. L'A380 est doté de 20 roues, un nombre important qui permet de mieux répartir le poids sur la piste. Bien qu'étant un avion plus lourd que le 747, la charge supportée par chacune des roues de l'A380 est moindre. Le train principal est réalisé par Goodrich, en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5 000 psi ce qui correspond à 345 bars. L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonne supplémentaire sur le poids total de l'appareil.

2- Train avant :

Le train avant a été conçu à Vélizy et réalisé à Bidos par Messier-Dowty. Il comporte deux roues, ce qui porte le total des roues de l'Airbus A380 à 22.

3- Pneumatiques :

Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par Michelin ou Bridgestone. Les pneumatiques du train principal mesurent près de 1,2 m de diamètre chacun.


- Les mâts réacteurs :

Fabriqués et assemblés à l'usine de Saint-Eloi (Toulouse), les mâts assurent le lien entre l'aile et le réacteur pour l'alimentation en carburant et les circuits hydrauliques et électriques.


- Les moteurs :

Les quatre turboréacteurs qui représentent à eux seuls environ 30 % du prix de l'appareil devraient générer deux fois moins de bruit que ceux de son rival le Boeing 747 et consommer de 15 à 20 % de carburant en moins. Ils sont conçus pour produire une poussée de 311 kN pour la version passager (A380-800) et 340 kN pour la version cargo (A380-800F). Les réacteurs sont intégrés par Airbus à Toulouse mais deux types de moteurs différents sont proposés.

1- réacteur Trent 900 de Rolls Royce :

Le moteur Rolls-Royce Trent 900, fabriqué à Derby en Angleterre, a été choisi par Singapore Airlines, Lufthansa, Qantas, Virgin Atlantic et ILFC, soit 43 avions (mai 2004).

2- réacteur GP 7200 de Engine Alliance :

Engine Alliance est une filiale commune des Américains Pratt & Whitney et General Electric. Ce moteur a été choisi par Emirates, Air France, FedEx et ILFC, soit 67 avions (mai 2004). Il est fabriqué à Middletown aux États-Unis avec des éléments de fournisseurs : Airbus fournit les capots depuis l'Espagne et l'entrée d'air depuis Nantes,
Aircelle groupe Safran fournit des éléments de nacelles et les inverseurs depuis Le Havre, Snecma Moteurs (France) réalise le compresseur haute-pression pour GE, soit 10 % du programme, Techspace Aero (Belgique) est engagé pour 7,5 % auprès de Pratt & Whitney, Aermacchi (Italie) fournit certains autres éléments.
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# Posté le samedi 10 juin 2006 12:27

Modifié le jeudi 07 février 2008 11:27

Airbus 350 - Histoire

Airbus 350 - Histoire
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# Posté le samedi 10 juin 2006 13:10

Modifié le jeudi 07 février 2008 12:12